登錄近日，在中國電動汽車百人會論壇（2022）上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在演講時表示，隨著全球電動汽車進入高速發展階段，電池產能急速膨脹，基于產業投資信息預測，我國電池產能在 2023 年可能達到 15 億千瓦時 ( 1500GWh ) ，2025 年可能達到 30 億千瓦時，電池出貨量 2025 年預計會達到 1200GWh，其中百分之七八十會用于國內市場，還會有百分之二三十出口海外市場。我們預估 2025 年會出現電池產能過剩。
資源充足，漲價是需求和預期的增長
2021 年以來，" 缺芯少電 " 的困境令眾多車企感到頭疼，而這種情況在 2022 年還在持續。甚至，由于近期原材料價格的上漲，導致動力電池企業與整車企業之間的價格談判規則都變了，價格每季度談定，并有價格開口，因此在動力電池漲價后簽訂新訂單的車企壓力非常大，直接導致了今年 3 月份有 20 多家車企對 40 余款車型進行了價格上調。
對于此次原材料的漲價，業內認為，來源是需求端的需求大量釋放，推高原材料的價格，另外再加上全球的疫情和緊張的局勢，也使得原材料市場造成非常負面的影響。上述兩個原因使供應鏈產生了一定的 " 踩踏 " 效應，一些企業出于比較恐慌的心態去鎖定產能，其實有的時候是不太合理的操作。另外，還有個別的玩家囤積居奇、推波助瀾，造成了整個行業原材料的（價格）瘋漲，且已經傳遞到整個產業鏈。
歐陽明高認為，電池預期走高，企業擴大產能，供給延遲等也是影響價格上漲的重要原因。典型的礦石生產的碳酸鋰，產能釋放周期是 3-5 年，鹵水提鋰周期更長。歐陽明高表示，本輪價格上漲和 2016-2018 年鋰資源上漲的原因基本相同。當時，我國新能源汽車從孕育期到成長期也導致了鋰價格上漲過程，現在從成長期到快速增長期又是這么一個過程，這兩個過程很像，就是需求和預期的增長，只是這次比上一次更加強勁，加上疫情的影響，所以幅度更大。
同時，歐陽明高表示，目前全球鋰資源經濟可采儲量 2200 萬噸，以 NCM811 電池為例可以生產 227TWh 動力電池 , 每輛車 100 千瓦時算電池，可裝超過 22.7 億輛。另外，由于材料價值的上升，回收產業迎來機遇。" 我們估計 2025 年將有 125 個 GWh，也就是 1.25 億千瓦時的回收量 "。因此，整體來看，" 資源是完全充足的 "。
六大電池廠商規劃產能高達2870GWh
數據顯示，2021 年全年，我國動力電池產量累計 219.7GWh；裝機量累計 154.5GWh。業內人士預計，2025 年全球動力電池需求量將達到 1268.4GWh，加上小型電池和儲能電池，合計出貨量將達到 1615GWh，電池企業擴產意愿強烈。
業內分析，就目前的形勢來看，在未來 2-3 年，電池產能預計會迎來一次比較大的爆發。根據企業此前披露，蜂巢能源此前將 2025 年全球產能規劃目標提升至 600GWh，中創新航宣布計劃到 2025 年產能達 500GWh，國軒高科 2025 年產能規劃為 300GWh，億緯鋰能 2023 年將建成 200GWh 產能，寧德時代 2025 年產能規劃達 670GWh，比亞迪 2025 年產能規劃超 600GWh。據統計，僅以上 6 家企業 2025 年產能規劃就達到了 2870GWh，是 2021 年動力電池產量的 13.06 倍。
同時，在上游鋰礦資源的供應側方面，國軒高科董事長李縝表示，2021 到 2025 年，未來五年，隨著宜春鋰云母工程的快速成長，青海鹵水提鋰技術的提升，四川鋰輝石資源的開采，還有電池回收技術的進步，進口鋰資源的需求量將大幅減少。到 2025 年的時候，宜春要形成 50 萬噸的鋰資源開發，這將徹底終結中國鋰資源的短缺情況。
因此，隨著上述項目的投產，動力電池供需緊張勢必得到大幅改善。同時，值得注意的是，在電池廠商的擴產背后，車企自建、合建電池工廠的規模也在提速。
整車廠爭奪話語權，加快自建、合建電池工廠
動力電池廠商的產能擴充對于目前的整車廠來說多少有點 " 遠水不解近渴 "，并且，雖然業內對于 " 資源短缺是短期行為 " 的看法比較一致，但是超乎想象的電池成本漲價比例仍然令很多企業感到難以接受。再加上在過去兩年來的發展中整車廠商面對動力電池采購的被動，也讓越來越多的車企開始謀求新的解決方案。而這種解決方案就是通過自建、合建電池工廠，來緩解在電池采購中的被動局面，掌握更多的話語權。
近日，上汽集團和青山實業簽署合作投資協議，在廣西柳州成立賽克瑞浦（PACK）、瑞浦賽克（電芯）兩家合資公司，并建設年產 20GWh 動力電池電芯及系統項目。
大眾汽車也于近日宣布與華友鈷業、青山實業簽署戰略合作諒解備忘錄，共同投資在印度尼西亞布局鎳鈷資源開發業務；比亞迪也計劃戰略投資盛新鋰能，雙方將在鋰產品領域展開長期合作。
3 月 27 日，廣汽埃安總經理古惠南對媒體表示，埃安電池試制線將于今年年底投入運營，目標實現自己掌握核心技術，并仍將與上游鋰電公司保持合作。同時，古惠南在中國電動汽車百人會論壇（2022）上還呼吁，希望能夠出臺相關政策，調控電動車上游原材料資源價格的管控，防止上游資源被過分的壟斷。
在一個多月以前，欣旺達增資 24.3 億元，引起市場廣泛關注的是，在其領投方里赫然出現了理想、小鵬和蔚來的關聯公司。
去年 3 月，吉利科技也在江西贛州開發區建設年產 42GWh 的動力電池項目，項目總投資達 300 億元。2020 年年底，吉利科技曾與孚能科技組建合資公司建設動力電池生產工廠，預計合資公司和公司合計產能達到 120GWh，雙方還約定，吉利系動力電池也將優先從合資公司等處采購。
此外，特斯拉早已自建電池工廠，大眾也曾宣布預期到 2030 年，其將在歐洲投建 6 座年總產能達到 240GWh 的超級電池廠。
從以上這些整車廠的動作不難看出，車企努力要在動力電池上掌握更多的主動權，擺脫目前這種卡產能的窘迫局面。同時，隨著這些自建、合建工廠的陸續投產，動力電池產能必然會得到大幅擴充。
結語
短期來看，電池廠商和整車廠商都在承壓，實際上目前雙方都很被動，而且這種局面預計短期內還很難得到緩解。并且，隨著雙方的布局落地，在產能規模提升的同時，未來 2-3 年動力電池行業的洗牌也將進一步加劇。同時更應該引起警惕的是，現階段，雖然目前各地規劃的產能產能十分龐大，但真正適銷對路的產品產能卻不足，存在 " 高端產能不足，低端產能過剩 " 的情況。據統計，2020 年國內動力電池的總產能利用率僅為 15.66%。因此，在產能擴充的同時，更重要的是提升技術實力，避免產能浪費。
